根据东风日产官方公布的数据，自五月底超混电驱奇骏发售以来，累计销量 5612 台。这个数字有零有整，相信没有水分。这对于超混电驱奇骏来说，算不算成功？

(资料图片)

在我看来，算！从另一层面来看超混电驱奇骏的未来，也许七月会比六月更出彩，毕竟，5612 台的销量还是在产能不足的情况下达成的。

在该车产能还未完全爬坡的前提下，市场上的评价还是颇多，有褒有贬。

表扬主要来自于性价比：不到 20 万的车价，不仅让其成为合资品牌首款打入 20 万以内的四驱混动 SUV，甚至同比自家 1.5T 燃油版车型，超混电驱奇骏在价格上也更加便宜。即便是横向对比同级别合资车型，无论是丰田威兰达四驱双擎版，还是本田 CR-V e:HEV 四驱版，就算市场提供 3 万元不等的优惠，落地价仍要高于超混电驱奇骏。

异议则围绕两点：一是不能上绿牌，依然要交购置税；二是小电池混动 " 算不算混动 "？

前者其实尚可理解，这是政策条款，并不代表日产技术达不到或做不到；后者就有点 " 不把豆包当干粮 " 的意思。

纵观现在的混动市场，无论是丰田双擎或是理想的增程车型，它们都有一个共同点，就是电池容量越做越大。

对于超混电驱奇骏来说，它走了一条反道而行的路。这款车的电池大小只有 2.1 千瓦时，纯电行驶里程不过几公里。因为在东风日产看来，随着电池容量变大，不仅会增加成本，同时也会让整车质量变得更重，而根据相关参数显示，超混电驱奇骏的整备质量仅为 1.8 吨，与一台普通燃油车相差无几。

传统内燃机最耗油的工作区域，就是在怠速和加速两个阶段，而超混电驱奇骏正是利用小电池的特性，让发动机时刻处于最经济的补能工作状态，为电池提供能量，这个过程有点类似于增程式，但却成功避免了内燃机陷入频繁启停的局面。而开过日系 " 两田 " 混动的朋友都知道，当电池电量不足后，发动机介入瞬间发出的抖动和噪音，非常影响乘坐体验，因此奇骏 e-Power 在舒适性和连贯性上，都要优于前两者。

但只要是还有发动机，消费者就会不自觉地关注发动机的运转品质。

它并不是时时开启的，只有在电量不足，或者需要更大动力来提速时才会参与进来，启动之后很快拉到最佳的转速区间，一路下来基本没有什么烦人的噪音和抖动，和其他发动机感受不出太大差别。而且 e-POWER 技术经过第二代的优化，这台增程器已经能以尽量更低的转速运转，并避免频繁的开启和关闭，在市区道路试驾中，大多数情况只需要 20% 的电机功率。

与其他增程式车型不同，超混电驱奇骏无需插电，却能提供纯电的体验，这就是它的独特之处。

在车辆节能、功能和质量上没有顾虑的前提下，那些没有条件安装私人充电桩、不想多花钱买一大块电池背着在路上跑的，都很适合选择超混电驱奇骏。

有人会问：不插电的超混电驱奇骏还算混动吗？

豆包它就是饱肚的干粮啊。超混电驱奇骏已经做得很高效，电池不算大，但它也不是蓄能电池，而是功率电池，特点是支持大倍率的充放电，可以为车辆提供瞬间的大电流，有人将它比喻为 100 米短跑选手，侧重爆发力。功率型电池内阻小，功率密度大于 500w/kg，发热低，至少不易自燃。可能基于此出发点，日产并没有提供大电池，而选用这种电池形式，同时也方便没有充电桩的人群。也正是因为它的电池不大，也没有插电功能，才能把价格压低，否则也无法和同级合资产品拉开价格差距。

这两天，我们开着超混电驱奇骏去了趟武汉——东风日产武汉工厂。这是东风日产的新工厂，也是超混电驱奇骏的专属工厂。

对于东风日产来说，销量、经营和技术，以及用户口碑、造车历史都做得还不错，这些其实就构成了一家车企的品牌价值，换句话讲就是让它的 " 车标 " 变得相对值钱一点点。就像很多人说买奔驰宝马不就是买个 " 标 " 吗？这个 " 标 " 就是综合实力的最直接体现。普通人不能完全了解一个品牌、一款车型，那就靠这个 " 标 " 来获得一个比较粗略的印象和定位，不一定完全恰当和匹配，但至少可以作为参考。

潇湘晨报记者毛传

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